Латвийская железная дорога как отдельное предприятие была образована 1 января 1992 года. Предприятие возникло при разделении отделения Советских Железных Дорог — Прибалтийской железной дороги. Прибалтийскую железную дорогу разделили на Литовские железные дороги, Калининградскую железную дорогу (филиал Российских железных дорог), Латвийскую железную дорогу и Эстонскую железную дорогу. Пыталовский узел был передан Октябрьской железной дороге (РЖД). С этого же года начала выпускаться газета на латышском и русском языках — “Железнодорожник Латвии”. До декабря 1991 года газета называлась “Железнодорожник Прибалтики”. Типография, как и главный офис Прибалтийской железной дороги, находилась в Риге.
Немаловажный факт, что общая железная дорога прекратила своё существование только в 1992 году, в то время как Латвия уже де-факто вышла из СССР и это признал Президент СССР Горбачёв. Признания выхода республик Советом Народных Депутатов СССР не было. Но это уже тема отдельной статьи. Железнодорожное предприятие одними декларациями чиновников и новоявленной буржуазии за один день не поделишь – это огромная, слаженная инфраструктура. Хочется отметить, что Латвийская железная дорога до сих пор состоит в Организации Сотрудничества Железных Дорог (ОСЖД), которую составляют железные дороги, входившие в Советские железные дороги. В отличие от политической палитры, абсолютно независимых от ОСЖД железных дорог в бывшем СССР нет. Например, в ОСЖД входят и страны с такими неоднозначными режимами, как Молдова, Грузия, Туркменистан, Эстония, Латвия и Литва.
Латвии досталась густая железнодорожная сеть, покрывающая значительную часть её территории, удобное пассажирское сообщение, большой парк пассажирских и грузовых вагонов и очень большой запас тепловозов. Стоит заметить, что Эстония и Литва получили значительно меньший парк в наследство от СССР.
В 1993-1994 годах предприятие акционировали, но собственником стал коллективный капиталист — буржуазное государство Латвия. Вплоть до 1994 года в Латвии сохранялось и хорошее пассажирское сообщение. От Риги можно было совершенно спокойно на большом количестве поездов добраться во все уголки Латвии. Но такая железнодорожная идиллия продлилась совсем недолго. Начиная с 1995 года пошла волна сокращения местных поездов по республике.
1995-1997 годы. Закрыто сообщение поездов по маршрутам Вентспилс — Лиепая, Карсава — Резекне — Даугавпилс — Курцумс — Эглайне, Алоя — Ипики, Елгава — Мейтене, Лиепая — Вайнёде, Елгава — Тукумс.
1998-2000 годы. Закрыто сообщение пассажирских поездов по маршрутам Алоя — Скулте, Гулбене — Иерики, Елгава — Крустпилс.
2001 год. Закрыто сообщение поездов на маршрутах Даугавпилс — Индра, Гулбене — Вецуми.
2004-2007 годы. Закрыто сообщение пассажирских поездов на маршрутах Рига — Лиепая, Рига — Реньге, Рига — Вентспилс, Рига — Эргли.
На данный момент частично восстановлено сообщение по маршруту Рига — Лиепая, а по маршруту Рига — Гулбене ходит только летний туристический поезд.
Это изложение сухих фактов падения только лишь местного пассажирского сообщения. Те маршруты, которые считались дальними, а теперь являются международными, почти полностью ликвидированы. Центральный вокзал Риги стоит пустой, и в нём располагается куда больше магазинов, нежели сервиса для обслуживания пассажиров.
Грузовое сообщение Латвии переживало спад в 1990-х годах, в 2000-х оно вновь достигло большого объёма. Экономический кризис 2008 года затронул железную дорогу лишь в 2010. Но и здесь есть нюанс. Никакого спада грузового движения не произошло, зато по приказу премьер-министра Латвии Валдиса Домбровского произошло искусственное падение заработных плат наёмных работников.
С 2010 года на всех государственных предприятиях распоряжением Кабинета Министров были отменены премиальные выплаты за выработку. Руководство железной дороги тогда ещё лицемерно подняло оклады и отчиталось об удаче. На деле же, зарплаты работников наёмного труда упали на 100 латов (142 евро). Падение реальных доходов продолжилось и в дальнейшем, при переходе с лата на евро.
С 1990-х шло непрерывное разделение общего коллектива железнодорожников. Появились частные дочерние предприятия Латвийской железной дороги. Это ЛЖД Инфраструктура (LDZ Infrastruktura), ЛЖД Груз (LDZ Cargo), Пассажирский поезд (Pasažieru Vilciens), Латвияс Экспресис и другие отделения.
Латвийский профсоюз железнодорожников — структура более чем формальная, имеющая лишь внешний вид. Руководство профсоюза всегда договаривается с руководством железной дороги, и договоры эти – всегда не в пользу наёмного работника. Стоит отметить, что в интервью Вашему корреспонденту Председатель Профсоюза железнодорожников Латвии Савелий Семёнов так и сказал: “Да, это капитализм и Советского Союза больше нет. А значит, если тебе понижают зарплату, это твоя же вина, что ты не на моём месте”.
На данный момент хоть какое-то сносное пассажирское сообщение есть лишь вокруг столицы. Даже большие города, такие как Лиепая и Вентспилс, такового уже не имеют. Нет уже и многих существовавших на 1992 год железнодорожных линий. В 1990-е, на волне рыночной эйфории, открыто говорили о том, что надо оставить только прибыльное грузовое сообщение, а пассажирское сообщение должно быть ликвидировано. В 2000-е об этом открыто не говорят, но пассажирское сообщение упорно ликвидируют. При этом во многие уголки Латвии не добраться ни на поезде, ни на автобусе. Более того, есть места даже близ Риги, куда уже невозможно добраться.
В 2002 году в Риге было ликвидировано грузовое ремонтное депо, что также лишило работы многих людей несмотря на то, что Рига – важный грузовой узел. Латвийская железная дорога до сих пор пользуется запасом поездов, произведённых до 1992 года. В этом смысле обновление провели даже Литва, Эстония, Белоруссия и Россия.
Многие места на так называемых магистральных линиях также становятся глухими. Например, участки дорог от Сигулды до Валги, от Тукумса до Вентспилса, от Елгавы до Лиепаи. Что уж говорить об экономической жизни той части Латвии, где железные дороги вообще разобрали. А перечень разобранных впечатляет.
Лиепая — Вентспилс, Иерики — Гулбене — Вецуми, Скулте — Ипики, Сауриеши — Эргли. И это не значит, что многие существующие железнодорожные линии находятся в отличном состоянии. Например, линия Лиепая — Вайнёде заросла травой (а по непроверенным данным, и она тоже уже разобрана).
Объективности ради надо добавить, что несмотря на всё, Латвийская железная дорога по-прежнему оставалась одним из больших предприятий, имеющим высокий социальный пакет для наёмного работника и предлагающим стабильный заработок.
Но наступают «новые» времена. В 2014 году, в связи с усилением капиталистического кризиса и началом военного конфликта на Украине, международная обстановка заметно усложнилась. Россия уже сейчас резкими темпами стала сокращать транзит грузовых перевозок через Латвию, а в 2020 году в Латвию перестанут вливать деньги и европейские финансовые фонды. Следует упомянуть, что транзит все годы существования буржуазно-националистического режима был основной статьёй доходов бюджета.
Социальные гарантии работников железнодорожного транспорта тоже заметно сокращают. В 2001 году при очень низких зарплатах на железной дороге (работник вагонного хозяйства получал 100 латов) железнодорожник имел право бесплатного проезда. Но уже в 2002 году бесплатный проезд для железнодорожников был снят.
Остаются медицинская страховка и ежегодный оплачиваемый отпуск, но прибавляются многочисленные обязанности на и так нелёгкий труд. Машинисты поездов работают в одно лицо, без помощника машиниста. А работникам вагонного хозяйства на станции вменили в обязанность выполнять часть работы помощника машиниста совершенно бесплатно. И это лишь только несколько примеров из жизни предприятия, которое до последнего времени сохраняло в себе остатки социалистических отношений.